|
Воспоминания М.В.Мельникова
Было дано особое поручение ( на высоте
порядка 20-30 метров, мороз 43-45 градусов, ветер обжигающий), надо было
ремонтную работу вести. В бригаде, в которую я входил, 4 человека. У нас
под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два
человека примерно десять минут работают, две человека греются у костра,
отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и
его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не
возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце
тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место
и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что
забивали этот гвоздь за один удар. А гвоздь черырехдюймовый, то есть
длиной 100 мм . Я приготовился забивать гвоздь в эту доску, а в это
время кто-то дергает меня за ногу, мешает работать, и я дергаю ногой. И
вдруг вопль: "Мишель, что ты делаешь?". Я услышал Исаевский голос и
обмер, как это я вдруг такого замечательного человека лягнул. Я
поворачиваюсь, вижу его. И это наша первая встреча, первый разговор
(хотя я уже работал больше года в КБ, но в группе прочности). А тут
вдруг Исаев.
...Работать у Исаева, как у наиболее
талантливого и блестящего специалиста и человека замечательного, было
мечтой всей молодежи, среди которой он отбирал себе помощников. В
начале, когда шло восстановление завода, он работал один, его сразу
освободили от участия в строительных работах, он уже занимался
подготовкой самолета БИ к первым стендовым
летным испытаниям.
Я извинился и сказал, что мне нужно еще работать минут пять, после этого
я готов с ним разговаривать, когда буду греться.
Он все сразу понял, в общем, я сажусь рядом с ним, и он мне стал
рассказывать про "Васюки". "Васюками" у нас тогда называлась интересная
перспективная работа. Когда мы восстанавливали завод в Билимбае, работы
по самолету БИ, казались далекими "Васюками", особенно, если учесть ,
что это было военное время, и самолет был нужен для обороны страны.
Так вот, это было в начале января 1942 года, сижу я перед Исаевым, и он
мне рассказывает. И у меня родился, так сказать, такой образ: взлетает
огненная птица, а я ухватился за ее хвост, и она вывозит меня в будущее.
То есть, когда Исаев меня взял к себе, я решил, что вот это решается моя
судьба, что в этом заключается мое будущее. Что так и произошло.
... На следующий день он сказал мне выйти на работу в конструкторское
бюро. Я явился раньше 8 часов (начиналась работа в 8 часов 30 минут),
ждал Исаева, который пришел за пять минут до начала. Тут надо сказать,
что Исаев в это время занимался непосредственной подготовкой
двигательной установки (самолета БИ-1 - Ред.) к летным испытаниям, и мы
пошли на испытательную станцию. На месте, где в строгановские времена
была водяная турбина, там плотина, перед этой плотиной был небольшой
кусок земли (а дальше лед), на нем и устроили испытательную станцию.
На огороженном пространстве стоял макет металический фюзеляжа самолета
БИ с полной компановкой, штатной компановкой двигательной установки: с
двигателем, с баллонами. И Исаев привел меня на испытания.
/ Описываемое ниже событие - авария при стендовых испытаниях - произошло
20 февраля 1942 года, в день рождения летчика-испытателя
Г.Я.Бахчиванджи/.
Уже позже, часам к 10, приехал Бахчиванджи и Арвид Палло,
ведущий по огневым испытаниям, представитель КБ Душкина. Бахчи сел в
кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она
его защищала. Перед испытанием Исаев пошел и меня пригласил, и мы встали
на расстояние от двигателя примерно метров 10-12 под углом 45
градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять,
чтобы понять, что произошло дальше. Исаев мне объяснил, что вначале
будет гудок один, потом Бахчи даст команду, и после этого Палло запустит
двигатель. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на летном кресле сидит
Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а
потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок,
взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами.
Так как мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, потому что спинка
сорвалась с крепления и как бы нажала, то мы бросились, естественно, к
Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло.
С помощью Палло и еще одного механика замечательного, Малышкина, мы
вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу...
Арвид был в значитально более тяжелом
состоянии (следы жесточайшего ожога остались у А.В. Палло на всю
оставшуюся жизнь - Ред.), чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед
именно Арвида посадить и отправить в больницу, в этих делах тоже есть
какая-то жизненная правда. Конечно, по всем авиационным неписанным
законам в первую очередь спасают летчика, который считается, и так в
действительности, в наиболее тяжелом состоянии.
После этого пошли мы обедать, после пошли уже в КБ, потом Исаев мне
говорит: "Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти". На
следующее утро (а это мой второй рабочий день у Исаева) я обнаруживаю,
что в группе Исаева, в первой группе, которая начинала работать (уже
позже людей снимали с реконструкции завода и переводили на
проектно-конструкторские работы) было три человека: Исаев, я и Клава
Додокина, конструктор-деталировщик высшей квалификации.
Девушки-калькировщицы, они работали малярами, потом они пришли, а Клава
в этом смысле универсалом была. Входит Исаев, смотрит на меня и говорит:
"Мишель, и ты здесь?" А я говорю: "А где же мне еще быть?" Он смотрит
удивленно: "Я думал, что ты сдрейфишь!" Я говорю: "Алексей Михайлович, я
не мог сдрейфить! Мало ли что может быть, зачем бы я пошел с вами
работать."
Исаев был искренне удивлен, но дал мне поручение научиться проводить
термодинамический расчет двигателя.
Источник:
http://www.rgantd.ru/publ_vov.htm
Из книги Ю.М. Маркова "Курс на Марс!"
(М., Машиностроение, 1989)
Автономная двигательная установка создавалась нашим коллективом в
содружестве с опытно-конструкторским бюро, которое основал и долгие годы
возглавлял замечательный конструктор, чудесный человек Алексей
Михайлович Исаев. За основу был взят мощный, надежный, испытанный
двухкомпонентный с улучшенными характеристиками двигатель этого
конструкторского бюро. Он использует традиционные компоненты топлива,
размещенные в восьми больших сферических баках. Благодаря применению
новых агрегатов, он разрешает производить так много запусков, что почти
в три раза превышает по этому показателю возможности прежних двигателей,
установленных на последних “Марсах” и “Венерах”. Что еще нового? Надо
обеспечить надежность функционирования АДУ на длительный срок ее
существования — свыше 460 суток.
Источник - http://martiantime.narod.ru/History/kurs1.htm
Воспоминания И.Г. Борисенко
Нельзя не вспомнить и Алексея Михайловича Исаева (1908—1971) —
известного конструктора авиационных и ракетных двигателей, доктора
технических наук. Еще в детстве вместе со своим приятелем Юрием
Беклемишевым (впоследствии известный писатель Юрий Крымов) он собирается
в дальнее плавание на остров Таити. Перед самым отплытием их поймали, и
побег не удался. Позднее, в бурные 20—30-е годы, молодой парнишка
пробовал себя на крупнейших новостройках Магнитки и «Запорожстали», на
строительстве в Нижнем Тагиле, вербовался на Шпицберген, пока на пришел
в авиацию и ракетостроение надолго, навсегда. С 1944 года он возглавил
одну из организаций по двигателестроению, которая годы спустя благодаря
труду Исаева и его коллег стала одной из ведущих.
Эти люди ушли от нас, люди, стремительные в помыслах, счастливые в
делах. Они ставили общественное выше личного, были нетерпимы к похвальбе
и лжи, умели преодолевать неудачи и трудности. Мы знаем, как мечтал
Королев сам полететь в космос, как Бабакин надеялся держать в руках
грунт с Марса, а Исаев стремился сделать двигатель простой и надежный,
способный запускаться в космос сотни и тысячи раз.
Их дела продолжают сейчас другие — их соратники и последователи, но то,
что уже сделано ими, огромно и никогда не изгладится из памяти
благодарных потомков. Королев, Келдыш, Янгель, Бабакин, Исаев... За ними
стоят современные многотысячные коллективы ученых, конструкторов,
производственников, испытателей, космонавтов, специалистов десятков и
сотен других профессий. Расскажем кратко о некоторых из них.
Вот, например, те, кто управляет полетом автоматических станций к
Венере, Марсу. Их работа ювелирно точна. Лишь один пример. Ошибка в
скорости ракеты, двигающейся к Луне, всего на один метр в секунду, то
есть на одну сотую долю процента от величины полной скорости, приводит к
отклонению расчетной точки встречи с Луной на 250 километров. Отклонение
вектора скорости от расчетного направления на одну лишь угловую минуту
вызывает смещение точки встречи на 200 километров. А как важно
поддерживать заданное время старта: задержка всего на 10 секунд приводит
к «промаху» на те же 200 километров. Вот почему расчеты траекторий к
Луне, а тем более к Венере, Марсу и другим небесным телам, должны быть
ювелирными. Да, люди научились не только создавать чудо-технику для
космических полетов, но и исправлять ошибки в движении станций по
межпланетным трассам.
Генерал-полковник в отставке Ю. В. ВОТИНЦЕВ
Управляемая ракета В-300 была создана в КБ С. А. Лавочкина
конструкторами А. М. Исаевым, Н. С. Лидоренко, В. П. Барминым.
Источник:
НЕИЗВЕСТНЫЕ ВОЙСКА ИСЧЕЗНУВШЕЙ СВЕРХДЕРЖАВЫ.
Ю. В. ВОТИНЦЕВ.
Воен.-истор. журнал. 1993. № 8...11
Каманин Н.П. Скрытый космос. (книга)
В газетах опубликован некролог о смерти Алексея Михайловича Исаева -
выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей. Ушел из
жизни еще один ветеран, участник всех пусков наших космических кораблей...
|
